75 éves az „Árpád” sínautóbusz

 

Ünnepi beszéd

DR. KORÉNYI ZOLTÁN

gépészmérnök, címzetes egyetemi docens

 

Budapest, Nyugati Pályaudvar, Királyváró
2009. december 15., 6:40 óra

 

Jó reggelt kívánok Hölgyeim és Uraim!

Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ünneplők!

 

Emlékezni és erőt meríteni jöttünk ma ide. Emlékezni és erőt meríteni itt a Nyugati Pályaudvar Királyvárójában, ahonnan elindulunk egy háromórás történelmi útra. Ez az út egy acél sínpáron vezet, amelyen a híres Árpád sínautóbusz Budapestről Bécsbe visz ma bennünket, éppúgy, mint 75 esztendővel ezelőtt. És a mai napon még vissza is térünk.

 

Tisztelgésünkhöz röpítsük gondolatainkat először egy 75 évvel ezelőtti különleges naphoz. A naptár 1934. december 15-ét mutatja, amely egy szombati nap. Csapjuk fel a korabeli újságokat. A Meteorológiai Intézet előrejelzése szerint élénk szél, sok helyen eső várható. A hőmérséklet változatlanul 9 °C körül marad.

Öt jól ismert aznapi újságot végiglapozva kiderül, hogy egyik sem adott hírt a nap jeles eseményéről. A beszámolók csak másnap jelentek meg a lapok egy részében.  

A Pesti Hírlapból és a Magyarországból megtudhatjuk, hogy szombaton reggel 7 óra 12 perckor elindult Bécsbe az első menetrendszerű útjára a MÁV „Árpád” sínautóbusza.

Az indulásnál megjelent a 33 jegyet váltó utas, Senn Ottó, a MÁV elnöke, az igazgatóság tagjai, a Ganz gyár képviselői és sok-sok kíváncsi polgár, akiktől rendőrkordon védte a sínen várakozó „Árpádot”. Vonatvezető dr. Lacsay Árpád műszaki tanácsos, motorvezető Kovács Ágoston volt. Egy szerelő is volt közöttük. Az indulási jelt Homonnay állomásfőnök adta meg. Sajnálatos módon a híradások nem tesznek említést azokról az alkotó mérnökökről és  mesteremberekről, akik ezt a nagyszerű művet létrehozták.

 

Hölgyeim és Uraim!

Hadd szóljak röviden a nap fénypontjáról, a híres 75 éves gyors-motorkocsiról, honfoglaló vezérünkről elnevezett, közismert nevén, „Árpád” sínautóbuszról.

A Ganz-gyár a tehetséges Zámor Ferenc mérnök-igazgató vezetésével már korábban is gyártott kisebb méretű személyszállító motorkocsikat. 1933. májusában kezdték el a nagyméretű sínautóbusz tervezését, és a következő esztendő nyarán már a próbaútjait futotta. A műszaki megoldás újdonságát az egy blokkba épített motor-hajtómű és forgózsámoly jelentette. Zámor Ferenc kitűnő tervezőmérnököket gyűjtött maga köré. A forgóvázat a többszörös feltaláló Rónai Gyula és Baránszky-Jób Imre és tervezte.

A motor tervezője az ismert műszaki zseni, Jendrassik György, akinek a nevét a Budapest Műszaki Egyetem energetikai gépek tanszékének hőtechnikai laboratóriuma az elmúlt esztendőben vette fel. Jendrassik új technikai megoldásaival olyan versenyképes dízelmotort alkotott, amely leváltotta a korábbi benzin motorokat és amely a vasút igényeinek jobban megfelelt.

A hajtómű tervezője Lehel Viktor, akinek az emlékét példás hűséggel ápolja a Széchenyi Öregdiákok Baráti Társasága, emlék-utunk fő szervezője. A kiváló konstruktőr abban az Elnök utcai Széchényi István Főgimnáziumban érettségizett, amelyben Babits Mihály is diák volt, és ahol később tanár lett.

Lehel Viktor szellemi kapacitására jellemző, hogy nemcsak kiváló konstruktőr volt, hanem 6 nyelven beszélve jelentős szerepet játszott a külföldi szállítások megvalósításában is. A 30-as évek elején Jendrassik munkatársaként, a gyümölcsöző együttműködés eredményeként jött létre az Árpád sínautóbusz is.

Különös a sors. A második világháború után, egymástól függetlenül mindketten Angliába emigrálnak. Ott sikeres szakemberként, mindketten karriert futnak be.

Az „Árpád” sínautóbusz új formájú elegáns kocsiszekrényének a formatervezője Szablya-Frischauf Ferenc, az Iparművészeti Iskola tanára volt.          

A Ganz gyár kiváló tervezői csapata, az odaadó gyári mesteremberekkel, a háttér osztályokkal, Zámor Ferenc vezetésével egy év alatt alkotta meg a 22 m hosszú, 64 üléses sínautóbuszt, amely méltán keltett feltűnést a gazdaságosságával és 110 km-es sebességével. Ezt a vasúti csúcsot csak 55 év múltán tudták megdönteni.

Mi lehetett a titka a kor nagy alkotásának?

 

Tisztelt Ünneplők!

Tölgyfák nem nőnek a futóhomokon. A tölgyfáknak éltető táptalajra, napfényre, esőre és jó levegőre van szükségük. A jelentős emberi alkotások feltétele az ösztönző gazdasági, szellemi és erkölcsi környezet, az alkotó ember megbecsülése.

Nem hagyhatjuk figyelmen kívül azt sem, hogy 1934-ben már túl vagyunk a trianoni traumát követő fájdalmas évtizeden. A magyar nép élni akarása, tettereje talpra állította az országot. A siker egyik kulcsát jelentette Bethlen István egy évtizedes stabil kormányzása nyomán kialakult erőteljesen növekvő gazdaság . Új, erős pénz (a pengő) kibocsátása, a gépipar, a közlekedés, az elektrotechnikai ipar, a vegyipar, a könnyűipar, a malomipar és más iparágak fellendülése hozzájárult az ország konszolidációjához. Klebelsberg Kuno kultuszminiszter új, jól átgondolt alapokra helyezte az oktatás- és tudománypolitikát. Ebből nőttek ki a világszínvonalú tudósok, mérnökök, Nobel-díjasok. Ezen az alapon tudott a Ganz-gyár már közvetlenül a világválság után is gyors sikereket elérni.

 

Hölgyeim és Uraim!

A költő ismeri a titkot: „Őrizd a múltat, s tartsd meg a jövőnek!” – Vörösmarty szavaival üzenjük mi is az alkotók családtagjainak, fiataljainknak, hogy emlékezzenek és merítsenek erőt elődeik példájából, teljesítményeiből. Tegyék hozzá a saját tehetségüket, szorgalmukat, cselekedjék ezt emberi tisztességgel, hogy legyen mit átadniuk az őket követő nemzedékeknek.

Az a tény, hogy itt állhatunk, a múlt értékeit felmutató sínautóbusz előtt, maga a példa.      
Köszönetet kell mondanunk ezért a MÁV vezetőinek, elnök úrnak, a MÁV szakmai csapatának, a gépészeknek, a mozdonyvezetőknek és a vasutat szívükön viselő nyugdíjasoknak. Ők azok, akik „Árpádot” ezen út előtt darabokra szétszedték, ellenőrizték, megjavították, majd újra összerakták.

Köszönet a tulajdonosnak a Közlekedési Múzeumnak és az üzemeltető MÁV Nosztalgia Kft.-nek. Külön megköszönjük Füzy Katalinnak, hogy fáradhatatlan lelkesedéssel vett részt az előkészítésben.

Történelmi utunkon Karda Béla első mozdonyvezető és társai vezetik a sínautóbuszt. Bízunk a tudásukban és tapasztalatukban.

Végül pedig nagy tisztelettel hajtunk főt a Széchenyi Öregdiákok Baráti Társasága előtt, a hagyományápolásért, az emlékút megszervezéséért, amelyben kiemelkedő szerepe volt Sally György Úrnak, aki családilag is kötődik Lehel Viktorhoz.

 

Tisztelt Ünneplők, kedves Utastársak!

 

E jeles technikatörténeti napon, ádvent harmadik hetében, a három gyertya fényénél, induljunk hát a 75. évforduló emlékútjára.

 

Az indulás ideje - mint akkor is - 7 óra 12 perc.

 

Fel hát a lóerők kocsijára!

Isten óvja utunkat!

 

Köszönöm megtisztelő figyelmüket!

 

 

A 75 éves az „Árpád” sínautóbusz

bemutatása

 

Összeállította:

 

Dr. Korényi Zoltán

okl. gépészmérnök, műegyetemi címzetes docens

 

 

Budapest, 2009. december 12.

A 75 éves az „Árpád” sínautóbusz bemutatása

 

1.                Bevezető

Egy jelentős vasúttörténeti eseményre kerül sor 2009. december 15-én. Az „Árpád” sínautóbusz 7 óra 12 perckor elindul a 75 évvel ezelőtti Budapest- Bécs-Budapest útjára, amelyet egy nap alatt tesz meg.

Az a megtiszteltetés ért, hogy jómagam is részt vehetek ezen az úton, sőt Sally György Úrnak a Széchenyi Öregdiákok Baráti Társasága képviselőjének felkérésére a Nyugati Pályaudvar Királyvárójában, az indulás előtt ünnepi beszédet mondhatok.

A jelen anyag az ünnepi beszéd háttéranyagául készült, és egyben egy személyes tisztelgés alkotó elődeink és a jelenlegi szervezők, hagyományápolók előtt.

 

2.                Az „Árpád” sínautóbusz műszaki bemutatása

A Ganz-gyár Zámor Ferenc igazgató javaslatára 1933 májusában kezdte el megtervezni az új főútvonali, könnyű, gyorsvonati szolgálatra alkalmas gyors-motorkocsit. A tervezés fontos szempontja volt a korábbiakhoz képesti kisebb tömeg és a kisebb légellenállás. A tervezők új, nemzetközileg is forradalmi konstrukciós megoldást vezettek be, amelynek lényege, hogy a forgóváz (forgózsámoly), az abba beépített dízelmotor és az ötfokozatú, súrlódó lemezes sebességváltó, továbbá a csatlakozó két kerékpár egy egységet képeznek. Ez egyszerű és gyors javítást tesz lehetővé, mert a kocsiszekrény megemelése után az alváz az erőgéppel és erőátvitellel kigördíthető.

A megrendelés nélkül, saját kockázatra gyártott motorkocsi 1934 májusára már elkészült s a honfoglaló Árpád vezér tiszteletére az „Árpád” nevet kapta. Első próbaútját június 4-én tette meg.

A korszerű szerkezeti megoldás és az esztétikus külső megjelenés, az elegáns belső kialakítás (faburkolat és plüssülések) gyors elismerést vívott ki, megalapozva a Ganz-gyár motorkocsiijainak a világhírnevét. A rugalmas forgalomba való illeszthetőségnek köszönhetően nemcsak személyszállításra használták a hazai fővonalakon, hanem vontató járműként Európában.

A Budapest-Bécs közötti 278 km hosszúságú utat a sínautóbuszok 2 óra 58 perc alatt tették meg, egy közbenső megállással. Ezt a csúcsot csak 55 év után sikerül túlszárnyalni.

A magyar történelmi személyiségek nevét viselő gyorssínautóbuszokból 1934 és 1940 között 7 db készült (pályaszámuk: 20-26): Árpád, Előd, Huba, Tas, Szent István, Szent László és Mátyás király. A második világháború viharaiban három elpusztult, egy külföldre került. Itthon maradt Előd, Lél, és Tas közül a hatvanas évekre már csak a 23. pályaszámú Tas maradt meg. A Tas motorkocsi 1958-ig a MÁV szolgálatában állt, majd a GYESEV-hez került, ahol 1973-ig üzemelt. 1975-ben selejtezték. Több, mint egy jó évtizednyi pangás után a MÁV Szolnoki Járműjavító Üzem 1987-ben felújította. A helyreállított jármű, tisztelegve a háborús pusztítás áldozatául esett első motorkocsi emlékére az „Árpád” nevet kapta.

Pihenőhelye a MÁV Vasúttörténeti Park, ahonnan bel- és külföldi nosztalgiajáratokban közlekedik.

 

Az „Árpád” típusú gyorssínautóbusz műszaki adatai:

 

MÁV pályaszám:                                     Aamot 20-26

Gyártó:                                                      Ganz-gyár, Budapest

Dízelmotor teljesítménye:                       162 / 220           kW/LE (1250 ford./perc)

Legnagyobb teljesítmény:                      228 / 300           kW/LE (1450 ford./perc)

Dízelmotor típusa:                                   Ganz VI. JaR 170/240

Tengelyelrendezés:                                 B’ 2’

Tengelyek száma:                                   4

Nyomtávolság:                                         1435                  mm

Kerékátmérő:                                          930                    mm

Forgóváz tengelytávolság:

                        - forgóvázon:                    3950                  mm (hajtott)

                        - belül:                               2500                  mm (futó)

Forgócsap-távolság:                              15400                mm

Szélső tengelytávolság:                          18000                mm

Ütközők közötti hossz:                            22000                mm

Magasság:     3300                                 mm

Szélesség:     2985                                 mm

Szolgálati tömeg:                                    33                       tonna

Tüzelőanyag készlet:                              340                    kg

Legnagyobb sebesség:                         110                    km/h

Ülőhelyek száma:                                    64 + 8 pótülés

Utastér:                                                     I. osztály

 

 

 

3.                Az „Árpád” sínautóbusz sikerei

A sikerért meg kellett küzdeni. Zámor Ferenc igazgató kitűnő műszaki-kerekedői-szervezői ügyességének köszönhetően a Ganz-gyár széleskörű hírveréssel kezdte el népszerűsíteni a kiváló termékét, mivel az megrendelés nélkül készült. Először a MÁV vonalain tekintette meg sok külföldi szakember. Az első híres Budapest-Bécs menetrendszerű útja előtt 1934 szeptemberében bemutató úton járt Ausztriában. A semmeringi próbán osztrák miniszterek, vezetők, a Ganz-gyár részéről Prager Pál vezérigazgató, Klein Ferenc műszaki v. igazgató, Zámor Ferenc igazgató, Jendrassik György, Barton Béla, és Baránszky-Jób Imre vettek részt.

Nehéz próbákat követeltek az osztrákok. Októberben, Lengyelországban, Krakkó- Zakopane között kellett helytállni, útba ejtve Csehszlovákiát is. Később Bulgária következett.

A nehéz „piaci bevezetés” után már 1934-ben befutott az egyiptomi megrendelés 10, majd további 20  és az argentin megrendelés 18+16 motorkocsira.

A Ganz-gyár maga tervezte, gyártotta a kocsiszerkezetet, a motort, a sebességváltót, a vezérlést, a légjavító berendezést, a fűtőkazánt, a villamos gépeket stb. minden szál Zámor Ferenc kezében futott össze.

Az azóta nemzetközi hírnévre szert tett Árpád típusú motorkocsi és az abból kifejlesztett motorvonatok a Ganz-gyár egész világra kiterjedő exporttevékenységét is megalapozták, a magyar iparnak az általános vasúttörténetben is kiemelkedő jelentőségű alkotásai voltak.

Több, mint kétszáz darabot gyártott le ebből a típusból a Ganz-gyár, miközben folyt a továbbfejlesztés is (pl. „Hargita”). Úgy tudjuk, hogy Egyiptomban és Argentínában a mai napig is üzemszerűen működik még néhány az egykori példányokból.

 

4.                Az „Árpád” sínautóbusz alkotói

 

A tervezés és gyártás elindítója:   Zámor Ferenc igazgató (1877 – 1960)

Zámor Ferenc 1877. október 14-én született a Pozsony-megyei Bazinban. Pozsonyban járt elemi és reáliskolába. A család 1889-ben Budapestre költözött. Tanulmányait a budai II. kerület reáliskolában folytatta. 1896-ban beiratkozott a Királyi József Műegyetemre. 1899-ben belépett a Ganz-gyár vagonosztályába.

Párhuzamosan dolgozott és tanult. 1901-ben szerezte meg a gépészmérnöki oklevelet. Külföldi utak és katonai szolgálat után 1902. október 6-án belépett a Ganz-gyár motorosztályára, ahonnan visszacsábították a vagonosztályra.

1905-ben megnősült, feleségül vette Rédey Erzsébetet.

Négy év multán kinevezték a vagonszerkesztés vezetőjévé, majd 1910-ben főmérnök lett.

Az  első világháború kitörésekor, 1914-ben bevonul katonának. Orosz fogságba esik, ahol hat évet tölt el. A fogságban nyelveket tanult (orosz, francia, angol), majd a szovjet vasút veszi igénybe szakmai tudását.

1921-ben tér haza. Beveti magát a Ganz-gyár feladataiba. Főfelügyelőnek, cégvezetőnek, 1925-ben igazgató helyettesnek, 1928-ban igazgatónak nevezik ki.

A Zámor Ferencben együtt élő mérnök és kereskedői véna sikeres pályára viszi a gyárat. Sikeresek az „vasvázas” személykocsik. Ebben kiemelkedő szerepe volt dr. h. c. Rónai Gyulának.

Zámor Ferenc kimagasló érdeme a vasutak motorizálása.

Az első új elgondolású, 29 ülőhelyes motorkocsi 1925-ben születik meg a Balaton-part forgalmának javítására.

A motorok kezdetben benzin üzeműek voltak. Időközben Jendrassik György kifejlesztette a dízel motorját. 1928-ban jelent meg az első Dízelmotoros kocsi a sínen. Először belga rendelésre dolgozták ki a nagy befogadó képességű kéttengelyű motorkocsit. Ez képezte az alapját az Árpád sínautóbusz megalkotásának. A sikeres bemutatókat külföldi megrendelések követték.

A művelt vezető műszaki hozzáértésén és alkotó tevékenységén kívül kiemelkedő kereskedői, szervezői és diplomáciai képességekkel rendelkezett.

1960. június 11-én halt meg szívszélhűdés következményeként

 

A forgóváz tervezője: Rónai Gyula (1878-1943) és Baránszky-Jób Imre (…?...)      

Rónai Gyula gépészmérnök sok-sok találmánnyal rendelkezett. Mindketten Zámori Ferenc gépészmérnök-igazgatóval szorosan együttműködéssel végezték a forgóváz (forgózsámolyba) tervezését. Baránszky-Jób Imre részt vett az Árpád sínautóbusz külföldi bemutatóin is.

 

A motor tervezője:   Jendrassik György (1898. 05. 13.  - 1954. febr. 7.) 
Akár a villamos-vontatás hazai történetében, úgy a dízelvontatás esetében is a korai időkben feltűnt egy kulcsfigura, aki előrelátó gondolkodásával és kivételes tervezői képességeivel megteremtette a világszínvonalú hazai gyártást: Jendrassik György. 1926-ban tervezte első dízelmotorját, egyhengeres kivitelben. Ezt nagyobb motorok követték, melyeket a próbák után először kisebb sínautóbuszokba építettek be. A motorok három fő újítást tartalmaztak:

·         osztott (előkamrás) égéstér a jobb keverékképzés elérésére magasabb üzemi fordulatszám érdekében,

·         dekompressziós berendezés az indítás és a normál üzemi állapot elérésének meggyorsítására,

·         rugós befecskendezőszivattyú.

Ezekkel az újításokkal egy olyan dízelmotor-konstrukció született, amely kisebb méretével és tömegével, valamint nagyobb fordulatszámával a vasútüzem követelményeinek jobban megfelelt, mint az akkori nagy, nehéz és lassú fordulatú, hajózásban használt dízelmotor. A Jendrassik-féle dízelmotort Hollandiában is gyártották licenc alapján Jendrassik 1934-ben új dízelmotort tervezett, a VI JaR 170/220-at. Ez került a híres Árpád sínautóbuszba.
Jendrassik György gépészmérnök és feltaláló 1916-ban megnyerte az akkor induló fizikai Tanulóversenyt (a mai fizikai Eötvös-verseny elődjét). Addig csak matematikából rendezett az érettségizettek számára Tanulóversenyt a Mathematikai és Physikai Társulat. Jendrassik mögött Szilárd Leó lett a második helyezett. Tanulmányait a charlottenburgi és a budapesti műegyetemen végezte 1922-ben. A Ganz-gyár tanulmányi osztályába lépett, s itt alkotta meg első találmányát, a gyors járatú, négyütemű, sűrítő nélküli kis Diesel-motort, amelyet Ganz-Jendrassik-motor néven gyártottak. Velük indult meg a hazai vasutak (elsőként egy DSA sínautó, 1927) és a Duna-tengerhajózás dieselesítése. Motorjait több országban is gyártották, s nemzetközileg is ismertekké váltak. Jendrassik-motorral futottak a Ganz-gyár nagysikerű motorvonatjai, az Árpád-sínautóbusz, valamint az egyiptomi, argentin stb. exportra gyártott motorvonatok. 1927-ben a Ganz-gyár motorszerkesztési osztályának vezetője, 1942-ben a gyár vezérigazgatója lett. 1937-ben jelent meg másik nagy jelentőségű találmánya, a világ első kis gázturbinája (100 LE), melyet három más gázturbina-találmánya követett. Gázturbináinak gyártására Ganz-gyári állását megtartva, megalapította a Találmány Kifejlesztő és Értékesítő Kft-t. Motor- és gázturbinákra vonatkozó magyar szabadalmainak száma megközelíti a 80-at. 
Tudományos érdemei elismeréseképpen 1943-tól a Magyar Tudományos Akadémia levelezõ tagjává választották. A háború után gázturbinás fejlesztõ tevékenységét nem tudta folytatni, bizalmatlanság vette körül, ezért egy külföldi útjáról 1947-ben nem tért vissza. Argentínában élt egy ideig, majd Angliában telepedett le, ahol saját üzemet alapított. Utolsó nagy jelentõségû találmánya a nyomáscserélõ volt.

1951-ben londoni emigrációjában az államosított Ganz gyár részéről megkeresték szabadalmainak ügyében. A jövőt illetően lemondott itthoni szabadalmairól, a múltra vonatkozó igényei alapján azonban addig gyártott motorjai után részesedést ítéltetett meg magának nemzetközi bíróság útján.           

Az erőátviteli berendezés tervezője:   Lehel Viktor (1900 – 1983)

Lehel Viktor 1900-ban született Pécsett. Szülei korán meghaltak, ezért nagynénje, Lechner Tekla és annak férje, Siska Károly nevelték.

Lehel Viktor Zámor Ferenc nővérének, Ágostának és Lechner Viktornak volt a fia.

Budapesten, az Elnök utcai Széchényi István Főgimnáziumban érettségizett. Itt volt diák, itt tanított később Babits Mihály is. Gépészmérnöki diplomáját a Királyi József Műegyetemen szerezte 1924-ben. Első munkahelye a Ganz-gyár volt, ahol Zámor Ferenc alatt dolgozott, többek között az „Árpád” sínautóbusz fejlesztésén. A 30-as évek elején Jendrassik munkatársaként, gyümölcsözően együttműködve jött létre az Árpád sínautóbusz is.

 Szellemi kapacitására jellemző, hogy nemcsak kiváló konstruktőr volt, hanem 6 nyelven beszélve jelentős szerepet játszott a külföldi szállítások bonyolításában.

Lehel Viktor 1946-ban elhagyja az országot, Angliába megy, ahol később a Birminghami Gépgyár főmérnöke, majd vezérigazgatója lesz. 1952-ben szabadalmat kap a differenciálművel egybeépített sebességváltó találmányára. A mérnöki feladatok megoldásánál magas szintű matematikai módszereket alkalmaz, ezért az Angol Királyi Matematikai Társaság felveszi tagjai sorába. Később a sors Svédországba sodorja, s itt is hal meg 1983-ban.

 

 

Formatervező:     Szablya-Frischauf Ferenc (1876-1962),

          az Iparművészeti Iskola tanára

 

5.                A Ganz-gyár

 

A Ganz nevet viselő gyárak története 1844-ig nyúlik vissza, amikor Ganz Ábrahám megalapította hét munkást foglalkoztató első önálló gyárát. Újításai révén hamarosan európai hírnévre tett szert: a gyár nevéhez fűződik az első kéregöntésű vasúti kerék előállítása.

 

Tekintsük át röviden a fejlődési folyamatot:

·         1859-ben került az üzembe Mechwart András. Az ő vezetése alatt vált az 1870-es években, nemzetközi mértékben is jelentőssé a Ganz gyár, elsősorban sikeres gyártmányok, találmányok bevezetése révén. (Wegmann-Mechwart-féle hengerszék, vízturbinák).

·         Az 1878-ban alapított elektrotechnikai osztály kiváló mérnökei, Zipernowsky Károly, Déri Miksa és Bláthy Ottó fejlesztő munkájának eredménye volt 1884-ben a háromfázisú transzformátor.

·         Legnagyobb kiterjedésekor a Ganz és Társa Villamossági, Gép-, Vagon és Hajógyár Rt. elnevezésű vállalatcsoport termékei átfogták a nehézgépgyártás valamennyi területét (vasúti járművek, hajók, erőművi berendezések, villamos energiaátviteli rendszer (generátorok, transzformátorok, kapcsoló-berendezések, stb.) villamos forgógépek). Meghatározó szerepet játszottak a gyár termékei nem csak Magyarországon, hanem a környező országokban is. (A vállalat gyártotta többek között a Szent István csatahajó gépészeti berendezéseit is.)

·         A Ganz gyár első villamos járműve az 1892-ben gyártott 6 LE teljesítményű egyenáramú bányamozdony volt. Kandó Kálmán kezdeményezte a háromfázisú aszinkronmotor alkalmazását vontatási célokra. Az első aszinkronmotoros jármű az Evian-les-Bain-ba 1898-ban szállított 2 db közúti villamos (37 LE, lánchajtás) volt.

·         Az észak-olaszországi Valtellina vasútvonal 1902-ben befejezett villamosítása hozta meg a nagyvasúti vontatás területén a Ganz gyárnak a világhírt. A vonal üzembevétele a Kandó Kálmán tervei alapján gyártott háromfázisú aszinkron motorokkal hajtott mozdonyokkal és motorkocsikkal történt.

·         A magyarországi városok közúti villamosainak a berendezését szinte kizárólag a Ganz gyár szállította 1893-tól kezdődően. Kiemelhető a Budapesti Helyiérdekű Vasút, a Tátra-vasút és az Arad-hegyalja helyiérdekű vasút berendezése az alkalmazott erősáramú berendezések és vontatómotorok kialakítása tekintetében.

·         A két világháború között szállított a Ganz gyár 2 db 4000 LE teljesítményű, egyenáramú mozdonyt a Paris-Orleans vasút részére, egyenként 1000 LE névleges teljesítményű (kompenzált ill. kompenzálatlan) egyenáramú motorokkal felszerelve.

·         Az 1932-ben villamosított Budapest-Hegyeshalom vasútvonal üzeme új korszakot nyitott az ipari frekvenciájú nagyvasúti villamos vontatás területén. Az itt alkalmazott összesen 32 db rudazatos hajtású, fázisváltós, háromfázisú aszinkron motoros mozdonytípus továbbfejlesztését jelentette a II. világháború során megsemmisült 2 db 4000 LE teljesítményű, majd az 1950-es években a MÁV részére átadott 3200 LE teljesítményű, összesen 12 mozdony.

·         Saját szabályozási rendszerét alkalmazta a gyár 1928-tól kezdődően Diesel-villamos erőátvitelű mozdonyaiban és motorkocsiijaiban. A 600 LE-s tolatómozdony több mint 1000 példánya öregbítette szerte a világon a gyár nevét.

·         Az egyfázisú 25 kV 50 Hz feszültséggel villamosított nagyvasúti hálózat kibővülése indokolta Magyarországon a Ward-Leonard rendszerű, 1400-1600 LE teljesítményű univerzális mozdonyok (összesen 76 db) kifejlesztését, ezt követte 1965 után a 3000 LE teljesítményű egyenirányítós mozdony licenc alapján történő gyártása (összesen 376 db).

 

6.                Az „Árpád” sínautóbusz létrejöttének társadami-gazdasági háttere

 

Általános helyzetkép az első világháború után

Az „Árpád” sínautóbusz megjelenésekor, 1934-ben már túl vagyunk a trianoni traumát követő fájdalmas évtizeden, s a gazdasági világválságon is. A magyar nép élni akarása, a hit és a remény a talpra állította a megcsonkított országot. Ez úgy volt lehetséges, hogy Bethlen István egy évtizedes kormányzása nyomán erőteljesen növekvő gazdaság jött létre. Felvirágzott a gépipar, a malomipar és még sok más iparág. Klebelsberg Kuno kultuszminiszter új, jól átgondolt alapokra helyezte az oktatás- és tudománypolitikát. Ebből sarjadtak ki a világszínvonalú tudósok, mérnökök, Nobel-díjasok.

 

Politikája sokat tett a gazdasági stabilitásért. 1924-ben létrehozta a Nemzeti Bankot és 250 millió korona népszövetségi hitelt szerzett. Rendbe hozta az állam veszteségeit, 1927-ben bevezette a pengőt, és új vámrendszert dolgozott ki. Helyzete 1926-ban megingott a frankhamisítási ügy miatt; felajánlotta, de Horthy nem fogadta el lemondását. Kormánya ezután egy új kultúr- és szociális politikába kezdett, kötelező nyugdíj- és betegbiztosítást vezetett be, a népiskolai hálózat és a közegészségügy fejlesztéséhez látott. Az oktatási, kutatási és kulturális közintézmények megreformálásában és fejlesztésében nagy segítségére volt kultuszminisztere, Gróf dr. Klebelsberg Kuno. Gróf Bethlen István és Gróf Klebelsberg Kuno a két világháború közti időszak legkiválóbb államférfijai voltak, Bethlen az ő gazdasági konszolidációjával, Klebelsberg az ő kultúrpolitikájával.

 

Gazdasági konszolidáció

·        1923-ban 250 millió aranykorona kölcsönt vesz fel a Népszövetségtől, ebből fedezik a gazdaság talpra állítását.

·        1924-ben létrehozzák a Magyar Nemzeti Bankot.(A bankjegykibocsátás lesz a feladata)

·        1927-től felszámolják az inflációt. Új pénz kerül forgalomba: a koronát a pengő váltja fel

·        Megkezdődik a gazdaság fejlődése (1929-ben már 12%-al jobb a teljesítménye, mint a háború előtt.)

·        Elsősorban a könnyűipar, (gyógyszergyártás, vegyipar, textilipar) fejlődik. Ipari üzemek közül kiemelkedik a Ganz gyár (Dieselmozdony), az Egyesült Izzó (villanyégő), Orion gyár (rádió)

·        Csökken a mezőgazdaságból élők aránya, de még mindig 50% felett marad. A mezőgazdaság termelékenysége nem növekszik jelentősen.

·        1927-28-ban kiterjesztik a társadalombiztosítást, az ipari munkásság számára nyugdíj és táppénz elérhető lesz.

 

Bethlen lemondása

1931-re Magyarországot is elérte a nagy gazdasági világválság. A gazdaság teljesítménye visszaesett, bankok csődbe kerültek, meg növekedett a munkanélküliek száma. Bethlen ezért beadta a lemondását, Utóda Károlyi Gyula lett. Lemondása után továbbra is Horthy egyik legfőbb tanácsadója marad. A második világháború után szovjet fogságban hal meg.

 

Magyarországi vasutak történetének kronológiája 1934-ig

 

Év

Esemény

1827augusztus 20.

Elkészül a pest-kőbányai telep kísérleti vasútja, amelyet azonban csekély jövedelmezősége miatt a következő évben elbontanak.

1836. május 2.

A király szentesíti a vasútépítéseket és magánvállalkozásokat lehetővé tevő 1836. évi XXV. törvénycikket.

1846. július 15.

Megnyitják a mai Magyarország első vasútvonalát Pest és Vác között. (70)

1866. július 30.

Megnyílik az első hazai városi lóvasút Pest, Széna tér és Újpest, Városkapu között a Pesti Közúti Vaspálya Társaság üzemeltetésében.

1868. július 1.

A kormány megvásárolja a Pest-Salgótarján vasútvonalat üzemeltető, nehéz pénzügyi helyzetbe került Magyar Északi Vasutat.

1869. október 31.

Mikó Imre közmunka és közlekedésügyi miniszter kiadja a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) alapító levelét, amely az állami pénzből épülő, vagy államosított vasútvonalakból áll.

1874. június 24.

Megnyitják a forgalom előtt Magyarország legelső fogaskerekű vasútját (Budapesti Fogaskerekű Vasút).

1876. január 20.

Aláírják az első vasúti államosítás szerződését (Nagyvárad-Kolozsvár-Brassó), amelyet december 28-án az 1876. évi L. törvényben szentesítenek.

1877. október 28.

Megnyílik a Gustave Eiffel irodája által tervezett Nyugati pályaudvar Budapesten.

1880. június 14.

Kihirdetik a helyiérdekű vasutakról szóló XXXI. törvénycikket, amely tíz év adómentességet és 90 éves koncessziót ígér. Ezzel kezdetét veszi a hazai mellékvonali hálózat kiépítése.

1887. november 28.

Megnyílik Budapest első villamosvonala a Nyugati pályaudvar és a Király utca között, ezzel Magyarországon is megjelenik a villamosított közúti vasút.

1889. augusztus 1.

Életbe lép a Baross Gábor nevéhez kötött új vasúti díjszabás, a zónatarifa-rendszer, ami tömegek számára teszi elérhetővé az utazást Magyarország-szerte.

1897. február 22.

A győri cégbíróság bejegyzi a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárat, ami az első petróleumszállító kocsi legyártását követő évben már exportra is termel.

1924. április 22.

A MÁVAG legendás 424-es mozdonyának próbaútja Budapest és Vác között.

1932. július 1.

Államosítják a Duna-Száva-Adria Vasúttársaságot (korábban Déli Vasút), ezzel megszűnik az utolsó jelentős magánvasút.

1932. augusztus 17.

Forgalomba állítják a villamos Kandó-mozdonyt, a magyar technikatörténet egyik jelentős alkotását.

 

A csúcson: A magyar vasúthálózat a XX. század elején érte el maximális méretét: Vonalhossz 22 350 km, ebből 12 179 km helyi érdekű vasút

 

 

A jelen helyzet kialakulása: A XX. század békeszerződései megbontották hazánk vasúti kapcsolatait: ez a gyakorlatban döntően a regionális vasutak (Hév) elvágását jelentette


 

 

7.    Üzenet az utódoknak

 

„Az idő igaz, s eldönti, ami nem az.”   (Petőfi Sándor)

„A múltat tiszted a jelenben s tartsd meg a jövőnek”   (Vörösmarty Mihály)

 

Budapest, 2009. december 12.

 

Forrásmunkák:

[1]     http://www.mavnosztalgia.hu/hu/gallery/show/112

[2]     http://hu.wikipedia.org/wiki/magyarorszagvasuttortenete

[3]     http://hu.wikipedia.org/wiki/dizelvontatasmagyarorszagon

[4]     Gánóczy József: Egy hí­res gyorsmotorkocsi-család története, Mérnökújság: 2005. március.

[5]     Barányszky-Jób Imre: Zámor Ferenc, Műszaki nagyjaink, I. kötet, 237-260 o. GTE, 1983.

[6]     Dr. Györgyi Gézáné Zámor Magda: A Györgyi (Giergl) és Zámor család története, Magyar

         Történelmi Társulet családtörténeti pályázata, 1991.

[7]     http://ganz-munkacsy.hu/diakok/ganzcsillagai/ganzgyar.html

[8]     Korényi Zoltán-Tolnai Béla: Az áramlás- és hőtechnika nagyjai. Műegyetemi kiadó, 2007